COLISÕES DE AUTOMÓVEIS NOS ESTADOS UNIDOS

Obs.: O texto a seguir foi traduzido de um artigo publicado pelo ©Insurance Information Institute, Inc. (www.iii.org), sediado nos Estados Unidos e o texto original, que relata os motivos e efeitos das colisões de automóveis, está disponível no link: www.iii.org/media/hottopics/insurance/test5.

 

O custo, a capacidade de absorver impactos dos veículos (crashworthiness), e também os hábitos de direção dos motoristas afetam o custo do seguro de automóveis.  Nos Estados Unidos, em 2006, 42.642 pessoas morreram em colisões de veículos e cerca de 2.575.000 ficaram feridas.

Além do aspecto da segurança pública, e também para ajudar a reduzir o custo das colisões, as seguradoras tem dado atenção às iniciativas de direção segura.  Em 1969 a indústria de seguro criou o Instituto de Seguros para a Segurança na Estrada (Insurance Institute for Highway Safety), uma organização com expertise para executar programas de testes sobre a capacidade de absorção de impactos dos veículos.

As seguradoras também fazem esforços para que os fabricantes produzam equipamentos padrões de “airbags” nos veículos, que é o principal protetor contra motoristas alcoolizados, como também campanhas sobre o uso de cinto de segurança.

Os motoristas americanos também têm contribuído para a redução de colisões fatais, exigindo veículos mais seguros.

FATOS PRINCIPAIS

§         A colisão de veículos é a causa principal da morte de pessoas com idades entre 2 e 34 anos.

§         Nos Estados Unidos, uma morte em colisão de veículo ocorre, em média, a cada 12 minutos e um ferimento a cada 12 segundos.  Aproximadamente 117 pessoas morreram a cada dia em colisões de veículos em 2006.

§         Desde que foi documentada a primeira morte por colisão de veículo em 1899, mais de 30 milhões de pessoas pelo mundo morreram em colisões no tráfego.

MORTES E FERIMENTOS

  • Geral: De acordo com o Departamento Americano do Sistema de Análise de Informações do Transportes com Morte, da Administração Nacional da Segurança do Tráfego de Estrada (U.S. Department of Transportation's Fatal Analysis Reporting System at the National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA), 42.642 pessoas morreram em colisões de veículos em 2006, 2,0% menos que as 43.510 mortes ocorridas em 2005.

O total de mortes de 2006 foi o nível mais baixo nos últimos 5 anos. Enquanto as mortes dos ocupantes de automóveis diminuíram em 2006, as mortes de motociclistas aumentaram 5,1%. Este foi o nono ano consecutivo de aumento de mortes de motociclistas.

Em 2006, o número de pessoas feridas em colisões de automóveis diminuiu 4,6%: 2.699.000 em 2005 para 2.575.000 em 2006.

  • Por Milhas Viajadas: A taxa de mortalidade - medida em mortes por 100 milhões de milhas viajadas – foi de 1,42 em 2006, contra 1,46 em 2005.
  • Pelo Tipo de Colisão: Em 2006 houve 5.973.588 colisões relatadas pela polícia de tráfego de veículos, com redução de 3,0% (6.159.252 em 2005).  Das colisões totais, 1.746.000 foram colisões com feridos e 4.189.000 causaram apenas danos materiais.  Segundo as estimativas da NHTSA, cerca de 10 milhões de colisões ocorrem a cada ano nos Estados Unidos.
  • Acidentes do Trabalho: Em 2006 as colisões nas estradas foram a causa principal de mortes em acidentes do trabalho, de acordo com o Departamento de Estatísticas do Trabalho, representando 23% de todos os ferimentos fatais do trabalho ocorridos nos Estados Unidos.
  • Por Grupo de Idade: Em 2006, os motoristas com mais de 65 anos foram os responsáveis por 14% de todas as mortes no tráfego, 14% das mortes de passageiros e 19% das mortes de pedestres. Em grande parte porque são frágeis e tem maiores probabilidades de morrer de ferimentos do que pessoas mais jovens.

Em 2005 havia 29 milhões de licenças de motoristas mais velhos, 17% mais que em 1995, enquanto o número total de motoristas aumentou apenas 14% no período de 1995 a 2005.

Em 2006 os motoristas entre as idades de 15 e 20 anos representaram 12,9% de todos os motoristas envolvidos em colisões fatais e 16% de todas as colisões relatadas pela polícia.  Em 2005, este grupo de idade representava 6,3% de todos os motoristas licenciados. 

Para reduzir as elevadas taxas de acidente entre os jovens motoristas, os estados americanos estão adotando, cada vez mais, os programas de treinamento para a concessão da licença de motorista, que permitem que os novos motoristas melhorem suas habilidades e hábitos de dirigir.

  • Pelo Comportamento do Motorista

Velocidade: Em 2006, 13.543 vidas foram perdidas devido aos acidentes relacionados à velocidade. A velocidade foi um fator que contribui com 31% de todas as colisões fatais. 

Em 2006, 39% dos motoristas masculinos entre 15 e 20 anos, envolvidos em colisões fatais, estavam em alta velocidade no momento do acidente. A NHTSA diz que as colisões relacionadas com a velocidade custam aos americanos $40,4 bilhões a cada ano. 

Uma colisão é relacionada à velocidade quando o motorista é flagrado em alta velocidade ou um policial identifica que ele excedia ao limite de velocidade estabelecido para o local, dirigindo demasiadamente rápido para as circunstâncias.

Dirigir Alcoolizado: Há uma morte no tráfego relacionada ao álcool a cada 29 minutos. Em 2006, 17.602 pessoas morreram em colisões relacionadas ao álcool, ligeiramente acima das 17.590 mortes em 2006. 

O álcool esteve envolvido em 41% de todas as mortes em colisões em 2006. As colisões relacionadas ao álcool são definidas como aquelas onde alguém envolvido, um motorista ou um não ocupante, como um pedestre ou um ciclista, teve uma certa quantidade de álcool identificada em seu sangue.

Dirigir Alcoolizado e em Alta Velocidade: Em 2006, 41% dos motoristas intoxicados (com um índice de álcool no sangue acima de 0,08) envolvidos em colisões fatais, estavam em alta velocidade, comparado com os 15% dos motoristas sóbrios envolvidos em colisões fatais.

Acionando a Luz Vermelha: O Instituto do Seguro para a Segurança na Estrada (The Insurance Institute for Highway Safety - IIHS) diz que mais de 900 pessoas morrem por ano e quase 2.000 são feridas em conseqüência dos veículos que não acionam as luzes vermelhas.  Aproximadamente a metade dessas mortes é de pedestres e ocupantes de outros veículos que colidem, em decorrência da falta do acionamento da luz vermelha.

Fadiga: As estatísticas da NHTSA mostram que pelo menos 100.000 colisões e 1.500 mortes anuais decorrem dos motoristas que adormecem dirigindo. 

Uma pesquisa de 2002, feita pela Fundação Nacional do Sono (National Sleep Foundation), identificou que 100 milhões de motoristas, quase a metade dos motoristas adultos americanos, dirigem quando estão com sono e quase dois em cada dez, admitiu já ter adormecido enquanto dirigia.

New Jersey aprovou uma lei em 2003 que iguala adormecer dirigindo com dirigir de forma imprudente e, se um motorista adormecido matar alguém em uma colisão, pode ser condenado a homicídio com até dez anos de cadeia e multas.  Embora 4 estados americanos adotem procedimento similar, New Jersey é o único estado com tal lei em vigor.

Desatenção: Um estudo patrocinado pelo Nationwide Insurance, que pesquisou 1.200 condutores com idades compreendidas entre 18 e 60 anos, constatou que 81% dos condutores estiveram envolvidos em comportamentos de distração durante a condução.

Um em cada oito mudou estações de rádios ou faixas de CDs e a mesma proporção reconheceu que tomou uma bebida. Quase 3/4 falaram num telefone celular e 68% comeram um pequeno lanche. 23% admitiram ter dirigido com raiva e 4% disseram que têm dirigido intoxicados.

Um estudo de Janeiro de 2007 também constatou que 35% dos condutores mais jovens, na idade entre 18 a 27 anos, foram os mais susceptíveis com comportamentos de distração durante a condução.

30% dos condutores com idade entre 28 a 44 anos e 21% dos condutores entre 45 a 60 anos também se envolveram com comportamentos de distração durante a condução.

De alguma forma houve distração do motorista em aproximadamente 80% das colisões e 65% das “quase-colisões” tiveram algum evento 3 segundos antes, de acordo com estudo de abril de 2006 feito pelo Virginia Tech Transportation Institute and the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

O estudo The 100-Car Naturalistic Driving Study constatou que a desatenção na condução foi responsável entre 25% a 30% das colisões. Outro estudo de 2006 constatou que o mais comum na distração é o uso de celulares, seguido pela sonolência. No entanto, o uso de telefone celular não é a causa mais importante das distrações.

Por exemplo, para alcançar um objeto em movimento, como um copo em queda, o risco de uma colisão ou “quase-colisão” aumenta em 9 vezes, enquanto que falar ou ouvir em um celular aumenta somente o risco em 1,3 vezes. O estudo analisou o comportamento de 241 motoristas de 100 veículos por mais de um ano. Os motoristas estiveram envolvidos em 82 colisões, 761 “quase-colisões”  e 8.295 incidentes críticos.

Uso de Celular: Em Julho de 2007, o The National Highway Traffic Safety Administration e o National Center for Statistics and Analysis liberaram os resultados do NOPUS (National Occupant Protection Use Survey), constatando que em 2006, 5% condutores utilizaram celulares hand-helds, contra 6% em 2005, representando o primeiro declínio desde 2000, quando foi iniciado o levantamento sobre a utilização de celulares hand-helds.

O declínio do uso ocorreu em uma série de categorias de motoristas, incluindo condutores do sexo feminino (redução de 8 para 6%), os condutores no meio-oeste (redução de 8 para 4%), motoristas com idade entre 25 a 69 anos (redução de 6 para 4%) e condutores de veículos de passageiros (redução de 6 para 4%), para citar apenas alguns exemplos.

O NOPUS é um estudo de observação, baseado em probabilidade. Os dados do uso do celular pelos motoristas foram coletados em pontos de parada aleatórios ou em sinais de trânsito, somente quando os veículos paravam e apenas durante o dia.

Muitos estudos mostraram que ocupar as mãos para utilizar celular enquanto dirige, pode provocar uma distração perigosa. Entretanto, a teoria de que atender celulares sem usar as mãos é mais seguro foi questionada pela conclusão de diversos estudos.

Um estudo de pesquisadores da Universidade de Utah, publicado no verão de 2006 sobre a questão dos Fatores Humanos, concluiu que falar num celular enquanto dirige é tão perigoso quanto dirigir bêbado, mesmo se o telefone for um modelo “hands-free”.

Um estudo mais adiantado dos pesquisadores da Universidade identificou que os motoristas que falam em celulares “hands-free” são 18% mais lentos para frear e 17% demoram mais para retomar a velocidade que perderam quando frearam.

Colisões com Cervos: O The Insurance Institute para Highway Safety estima que existam mais de 1,5 milhões de colisões com cervos a cada ano, resultando em 150 mortes, dezenas de milhares de feridos e mais de US$1 bilhão em danos aos veículos.

A média dos sinistros por colisão é de cerca de US$3.000, com variação de valores dependendo do tipo de veículo e gravidade dos danos; os honorários médicos podem adicionar milhares de dólares, segundo o Insurance Information Institute.

Alguns estados têm maior incidência de colisões com cervos do que outros. Segundo um estudo anual de estatísticas de sinistros, os estados com o maior número de acidentes envolvendo cervos de 2005 a 2006 foram: Pensilvânia, Michigan, Illinois, Ohio, Georgia, Virginia, Califórnia, Texas, Indiana e Carolina do Sul.

A época de migração e acasalamento dos cervos é no período de outubro a dezembro, e provoca um aumento drástico na movimentação da população de cervos. Como resultado, mais colisões com cervos ocorrem durante este período do que em qualquer outra época do ano.

Colisões com Fugas: De acordo com a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), houve 1.106 mortes em colisões com fugas em 2005, ou seja, acidentes em que o motorista fugiu do local depois de um atropelamento ou colisão com um veículo não motorizado. Neste estudo a NHTSA não inclui colisões com fugas entre veículos apenas.

As colisões com fugas em 2005 foram 20,6% maiores do que em 2000, com 917 acidentes. Em 2005, 2.610 pessoas morreram nesses acidentes, 14,4% mais que em 2000 com 2.281 mortes. Havia 1.231 veículos envolvidos nestes acidentes em 2006, 20,0% mais que 2000 com 1.026 veículos.

  • Por Veículo

Veículos Sport Uitilitários (SUVs):  O número de pessoas mortas em capotamento de SUVs reduziu-se 0,2% (de 2.895 em 2005 a 2.888 em 2006), de acordo com NHTSA.  Em 2006 os SUVs foram os responsáveis pela mais elevada taxa de mortalidade dos ocupantes entre todos os veículos envolvidos em capotamento com 7,77 por 100.000 veículos registrados, comparado com 6,98 das picapes, 3,10 das vans e 3,18 dos automóveis de passeio.

Motos: Segundo a NHTSA em 2006, 4.810 motociclistas morreram em colisões, sendo o nono ano consecutivo de mortes crescentes com motocicleta e representando um crescimento de 5,1% sobre 2005 (4.576). 

Em 2006 os acidentes fatais foram os mais elevados desde 1981. Além disso, as mortes dos motociclistas aumentaram para 11,3% dos acidentes fatais de todos os veículos motorizados, comparado com os 5,0% de 1997.

Entre 1997 e 2006, as mortes com motocicleta elevaram-se 127%.  Em 2005, as motocicletas representaram 3,0% de todos os veículos registrados e 0,4% das milhas viajadas.  Entretanto, por milha viajada em 2005, a taxa de mortalidade dos motociclistas em colisões foi aproximadamente 37 vezes maior do que a de ocupantes de veículos de passeio e aproximadamente oito vezes mais da taxa de feridos.

Caminhões: De acordo com NHTSA, 4.995 pessoas morreram nas colisões que envolveram caminhões em 2006, contra 5.240 em 2005, um declínio de 4,7%.  Embora os caminhões representem 3% de todos os veículos registrados em 2005 (dados mais recentes disponíveis), eles contribuíram com 8% de todos os veículos envolvidos em colisões fatais em 2006.

Uma entre nove mortes no tráfego em 2006 resultou de uma colisão que envolveu um caminhão.

SEGURANÇA

  • Crashworthiness: “Crashworthiness” é um termo que se refere à capacidade dos veículos, em perfeito estado de conservação, de suportarem tipos diferentes de colisões, variando pela marca, categoria do veículo, modelo e ano.

Duas entidades executam testes para determinar o “crashworthiness”: o IIHS, que é uma organização da área de seguro e o Departamento Americano de Transportes NHTSA.  O IIHS realizou quatro tipos de testes em uma grande variedade de veículos: testes de colisões em baixa velocidade, testes da proteção traseira nas colisões, testes de impacto nas colisões laterais e testes  de colisão frontal a 40 mph. A NHTSA realizou dois testes que são similares ao IIHS: testes de colisões frontais e laterais.

A NHTSA publica também avaliações de segurança em capotamentos por marca, modelo, ano, e por tipo de pneu.  As avaliações do IIHS podem ser encontradas na Internet em www.highwaysafety.org e os resultados dos testes da NHTSA podem ser encontrados em www.safercar.gov.

  • Pára-choques: Em março de 2007, o The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) liberou os resultados da pesquisa sobre os testes com novos pára-choques. Quatro novos testes avaliaram durante um percurso, o que ocorre quando o pára-choque de um veículo desliza sobre o pára-choque de outro, porque não se correspondem. Essas colisões produzem alguns dos mais dispendiosos danos em colisão de baixa velocidade.

Os novos testes podem avaliar melhor aos danos que ocorrem no mundo real das colisões. Os resultados mostram que de 17 carros médios, apenas três resistiram nos quatro testes com US$1.500 ou menos no custo de reparação em cada teste.

Alguns veículos tinham mais de US$4.500 em danos em apenas um dos testes, e dois carros apresentaram mais de US$9.000 em prejuízos totais.

Além disso, em apenas dois dos 68 testes, os pára-choques mantiveram afastados de danos os faróis, capô e outras peças caras.

Em agosto de 2007 o IIHS divulgou o resultado de testes feitos nos pára-choques de 11 veículos de luxo. O pior desempenho alcançou quase US$14.000 em danos nos quatro testes, enquanto o melhor resultado atingiu cerca de US$5.000. Apenas 3 automóveis tiveram danos inferiores a US$6.000, enquanto 4 ultrapassaram US$10.000 nos consertos após as colisões.

O IIHS diz que além dos problemas de inadequação dos pára-choques desses carros, as barras internas dos pára-choques que são, supostamente, feitas para absorver o impacto da colisão, não são eficazes.

Outro fator importante no custo de reparação são os elevados preços das peças de reposição. O IIHS diz que isso é especialmente aplicável para os carros luxuosos, onde não são apenas caras as peças, mas também o custo da reparação.

  • Vidas Preservadas por Dispositivos de Segurança

AirBags”: “Airbags” são concebidos para inflar em colisões frontais de moderadas a graves. A NHTSA estima que até 2006, mais de 177 milhões de veículos de passageiros foram equipados com “airbags”, incluindo 162 milhões com “airbags” duplos.

A NHTSA informa que os “airbags” salvaram 2.796 vidas em 2006. De 1987 a 2006, 22.466 vidas foram salvas por esses dispositivos. “Airbags”, combinados com os cintos de segurança, são a proteção mais eficaz de segurança disponível para veículos de passageiros.

Os cintos de segurança sozinhos reduzem em 45% o risco de lesões fatais nos bancos da frente dos automóveis. A redução da eficácia dos “airbags” nas mortes é de 14% quando o cinto de segurança não é utilizado e 11% quando o cinto de segurança é usado em conjunto com o “airbag”.

É estimado que os “airbags” laterais que protegem a cabeça, tórax e abdome do condutor reduzem as mortes em 37%, de acordo com o IIHS.

Os “airbags” laterais sem proteção para a cabeça, que protegem somente o tórax e o abdome são menos eficazes, mas ainda assim reduzem as mortes em aproximadamente 26%, de acordo com um estudo feito em 2006.

Os “airbags” laterais com proteção para a cabeça reduzem as mortes quando os carros são atingidos por SUVs e por caminhões leves, provavelmente porque quando os carros são atingidos lateralmente por estes veículos mais altos, as cabeças são mais vulneráveis.

Cintos de Segurança: Entre os ocupantes dos veículos de passageiros com mais de 4 anos de idade, estima-se que os cintos de segurança salvaram 15.383 vidas em 2006.

Os cintos de segurança são eficazes na proteção dos ocupantes contra a ejeção, uma das conseqüências mais perigosas em uma colisão, de acordo com a NHTSA.

Nas colisões fatais em 2006, 75% dos ocupantes dos automóveis que foram ejetados do veículo morreram. Somente 1% dos ocupantes relatou estar usando os cintos de segurança quando ejetados, comparado com os 31% dos ocupantes que não estavam com essa proteção.

Os cintos de segurança reduzem o risco de lesões fatais dos ocupantes do banco da frente do automóvel em 45% e o risco de avarias de moderadas a críticas em 50%.

Para os ocupantes de caminhões leves, os cintos reduzem o risco de lesões fatais em 60% e de ferimentos de moderados a críticos em 65%.

Assentos de Segurança para Crianças: A NHTSA estima que em 2006, as vidas de 425 crianças com menos de 5 anos de idade foram salvas por alguma proteção, sendo 392 delas devido aos assentos de segurança. Se em 2006, todas as crianças com idade abaixo de 5 anos, fossem colocadas em assentos de segurança, outras 196 vidas poderiam ter sido preservadas.

De 1975 a 2006 a NHTSA estima que 8.325 vidas foram salvas por equipamentos de proteção (acentos de segurança para crianças ou cintos de segurança para adultos).

Capacetes para Motociclistas: Os capacetes preservaram 1.648 vidas em 2006, de acordo com NHTSA, e poderiam ter salvo outras 752 vidas, se todos os motociclistas estivessem usando capacetes.  É estimado que os capacetes são 37% eficazes em impedir ferimentos fatais aos motociclistas.

Controle Electrônico de Estabilidade: A The National Highway Traffic Safety Administration vai exigir que todos os veículos, a partir dos modelos de 2012, passem a ter controle eletrônico de estabilidade (ESC).

O ESC foi projetado para ajudar a prevenir capotamentos e outros tipos de colisões, através do controles de frenagem e de potência.

O Departamento de Transportes dos EUA estima que o ESC deverá salvar 10.000 vidas por ano, se todos os veículos tiverem o sistema. Até 2009, 55% de todos os veículos devem ter o ESC.

INSTRUMENTOS DE SEGURANÇA

  • Descontos com Segurança da Seguradora: As seguradoras oferecem descontos para incentivar os motoristas a focarem na segurança.

A maioria dos estados americanos exige descontos para aqueles que foram aprovados nos cursos para o aperfeiçoamento do motorista, e na maior parte para motoristas com mais de 55 anos de idade. 

Três estados obrigam ainda as seguradoras a concederem descontos, em alguns casos de acordo com a proporção existente dos carros equipados com “airbags” (embora sejam equipamentos de linha na maioria dos carros atuais) e três obrigam a concessão de descontos para cintos de segurança automáticos.

A Flórida e Nova York obrigam as seguradoras a conceder descontos para carros com freios “antilock”.  Algumas seguradoras têm descontos nacionais aplicados localmente. A State Farm, por exemplo, concede 15% de desconto para os motoristas com até 25 anos de idade que concluírem o programa de direção segura.

Pelo menos duas seguradoras oferecem descontos para seguro de carros “híbridos”, que combinam um motor elétrico com um motor de gasolina tradicional. Uma destas seguradoras tem descontos de 10% em todas as coberturas do seguro, exceto as coberturas de acidente do motorista e passageiros, baseando o desconto sobre o melhor motorista, do que sobre um dispositivo ou treinamento de segurança.

De acordo com a seguradora, os proprietários de veículos híbridos são motoristas com menor risco do que a média dos motoristas, baseado em dados demográficos, registros de motoristas, dados de crédito, situação conjugal e padrões de direção.

Outra seguradora oferece 10% de desconto (5% na Califórnia), em todas as grandes coberturas, incluindo a cobertura de acidente do motorista e passageiros.

  • Leis do Uso do Cinto de Segurança: as leis do uso do cinto de segurança estão aprovadas em todos os estados, exceto New Hampshire.  Entretanto, somente 26 estados e o distrito de Columbia têm leis para uso obrigatório. 

As leis de uso do cinto de segurança permitem que os policiais parem um carro para verificar a conformidade dos cintos de segurança em relação à exigência legal. Nos outros estados, que não têm leis obrigatórias de uso, os motoristas só podem ser parados, e notificados juntos com os passageiros pela falta de uso do cinto de segurança, se violarem outra lei de segurança de tráfego.

Em New Hampshire, em maio de 2007 o Senado rejeitou a lei de obrigatoriedade do uso de cintos de segurança, sendo o único estado dos EUA que não dispõe de uma lei que exija dos adultos o uso de cintos de segurança.

A NHSTA relata que os estados com leis de uso obrigatório do cinto de segurança têm taxas de acidentes fatais mais baixas. A agência comparou a porcentagem das mortes dos ocupantes dos veículos de passageiros que não estavam usando o cinto de segurança e as taxas de mortes dos estados que têm leis para uso obrigatório com os estados que não as têm no período compreendido entre 2000 e 2004.

Além de ter uma porcentagem menor de mortes dos ocupantes do veículo de passageiro que não estavam utilizando o cinto de segurança, as taxas de mortes nos estados com leis de uso obrigatório foram muito mais baixas do que para os demais estados. Nos estados com uso obrigatório, a taxa de morte dos ocupantes dos veículos de passageiros foi de 1,03 para 100 milhões de milhas viajadas e 10,69 para uma população de 100.000 habitantes, contra 1,21 e 13,13, respectivamente, para os demais estados.

O uso do cinto de segurança nos Estados Unidos se manteve em 81% em 2006 contra 82% em 2005, de acordo com NHTSA.  Os novos incentivos para aumentar o uso do cinto de segurança foram incluídos no Decreto de 2005 – Transporte Eficiente, Seguro, Responsável, Flexível. 

O Decreto destinou US$498 milhões para distribuição nos quatro anos seguintes, aos estados que decretarem leis obrigando o uso de cinto de segurança, ou alcançarem 85% de uso do cinto por dois anos.

LEIS DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA POR ESTADO AMERICANO

maio de 2007

Estado

Taxa de Utilização em 2006 (1)

Exigência

Primária/ Secundária(2)

Requisitos

Multa Máxima, 1ª infração

Redução de Danos(3)

Alabama

82,9%

P

Maiores de 15 anos no banco da frente

$25

 

Alaska

83,2

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

15

X

Arizona

N.D.

S

Maiores de 5 anos no banco da frente; De 5-15 em todos os bancos

10

X

Arkansas

69,3

S

Maiores de 15 anos no banco da frente

25

 

California

93,4

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

20

X

Colorado

80,3

S

Maiores de 16 anos nos bancos da frente

15

X

Connecticut

83,5

P

Maiores de 7 anos nos bancos da frente

15

 

Delaware

86,1

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

25

 

D.C.

85,4

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

50

 

Florida

N.D.

S

Maiores de 6 anos no banco da frente; De 6-17 em todos os bancos

30

X

Georgia

N.D.

P

Maiores de 18 anos no banco da frente; De 6-17 em todos os bancos

15

 

Hawaii

92,5

P

Maiores de 18 anos no banco da frente; De 8-17 em todos os bancos

45

 

Idaho

79,8

S

Maiores de 7 anos em todos os bancos

25

 

Illinois

87,8

P

Maiores de 16 anos no banco da frente; 18 e menores em todos os bancos se o mototista for menor de 18

25

 

Indiana

84,3

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

25

 

Iowa

89,6

P

Maiores de 11 anos no banco da frente

25

X

Kansas

73,5

(4)

Maiores de 18 anos no banco da frente; De 14-17 em todos os bancos

30

X

Kentucky

67,2

P

Maiores de 40 polegadas (+/- 1 metro) em todos os bancos

25

 

Louisiana

74,8

P

Maiores de 13 anos no banco da frente

25

 

Maine

77,2

P

Maiores de 18 anos em todos os bancos

50

 

Maryland

N.D.

P

Maiores de 16 anos nos bancos da frente

25

 

Massachusetts

66,9

S

Maiores de 12 anos em todos os bancos

25

 

Michigan

94,3

P

Maiores de 4 anos no banco da frente; De 4-15 em todos os bancos

25

X

Minnesota

83,3

S

Todas as idades no banco da frente; De 3-10 em todos os bancos

25

 

Mississippi

73,6

P

Maiores de 8 anos no banco da frente; De 4-7 em todos os bancos

25

 

Missouri

75,2

(4)

Maiores de 16 anos nos bancos da frente

10

X

Montana

79,0

S

Maiores de 6 anos em todos os bancos

20

 

Nebraska

76,0

S

Maiores de 18 anos no banco da frente

25

X

Nevada

N.D.

S

Maiores de 6 anos em todos os bancos

25

 

New Hampshire

N.D.

S

 

 

 

New Jersey

90,0

P

7 anos e mais jovens com peso maior de 80 libras (36,3 kls.) e 8-17 em todos os bancos; Maiores de 18 anos nos bancos da frente

20

X

New Mexico

89,6

P

Maiores de 18 anos em todos os bancos

25

 

New York

83,0

P

Maiores de 16 anos nos bancos da frente

50

X

North Carolina

88,5

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

25

 

North Dakota

79,0

S

Maiores de 18 anos no banco da frente

20

X

Ohio

81,7

S

Maiores de 15 anos no banco da frente; De 4-14 em todos os bancos

30 motorista/ 20 passageiro

X

Oklahoma

83,7

P

Maiores de 13 anos no banco da frente

20

 

Oregon

94,1

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

75

X

Pennsylvania

N.D.

S

Maiores de 18 anos no banco da frente; De 8-17 em todos os bancos

10

 

Rhode Island

N.D.

(4)

Maiores de 13 anos em todos os bancos

57

 

South Carolina

72,5

P

Maiores de 6 anos no banco da frente; Maiores de 6 anos no banco traseiro com cinto de 3 pontos

25

 

South Dakota

71,3

S

Maiores de 18 anos no banco da frente

20

 

Tennessee

78,6

P

Maiores de 16 anos nos bancos da frente

50

 

Texas

90,4

P

4 anos e mais jovens com mais de 36 polegadas (+/- 90 cm.) e 5-16 em todos os bancos; Maiores de 17 anos nos bancos da frente

200

 

Utah

88,6

(4)

Maiores de 16 anos em todos os bancos

45

 

Vermont

82,4

S

Maiores de 16 anos em todos os bancos

25

 

Virginia

78,7

S

Maiores de 16 anos nos bancos da frente

25

 

Washington

96,3

P

Maiores de 16 anos em todos os bancos

37

 

West Virginia

N.D.

S

Maiores de 8 anos no banco da frente; De 8-17 em todos os bancos

25

X

Wisconsin

75,4

S

Maiores de 8 anos em todos os bancos

10

X

Wyoming

63,5

S

Maiores de 9 anos em todos os bancos

25 motorista/ 10 passageiro

 

Estados Unidos

82.0

 

 

 

 

 

 

 

(1) A taxa de utilização estadual é o uso do cinto de segurança por motoristas e passageiros do assento dianteiro.
(2) Exigência primária: os policiais podem parar um veículo e emitir multa se o uso do cinto de segurança não estiver de acordo com a legislação. Exigência secundária: os policiais podem emitir uma multa pela falta de uso do cinto de segurança apenas se o veículo foi parado por outras violações de tráfego.
(3) Redução da indenização por danos se a lei de uso do cinto de segurança for violada.
(4) Uso obrigatório para crianças; as idades variam.

N.D.= Dado não disponível.

Fonte: Administração Nacional da Segurança de Tráfego nas Estradas, Departamento de Transporte dos Estados Unidos; Instituto do Seguro para a Segurança na  Estrada.

 

MORTES NO TRÁFEGO, 1997-2006

Ano

Mortes

Crescimento Anual

Taxa de mortalidade por 100 milhões de milhas viajadas


Taxa de mortalidade por 100.000 veículos registrados

1997

42.013

-0,1

1,64

20,64

1998

41.501

-1,2

1,58

19,95

1999

41.717

0,5

1,55

19,61

2000

41.945

0,5

1,53

19,33

2001

42.196

0,6

1,51

19,07

2002

43.005

1,9

1,51

19,06

2003

42.884

-0,3

1,48

18,59

2004

42.836

-0,1

1,45

18,00

2005

43.510

 1,4

1,46

17,71

2006

42.642

 -2,0

1,42

16,93

Fonte: Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Administração Nacional da Segurança de Tráfego nas Estradas

 

COLISÕES DE VEÍCULOS, 1997-2006

Ano

Mortes

Ferimentos (1)

Apenas Danos Materiais

Colisões Totais (1)

1997

37.324

2.149.000

4.438.000

6.624.324

1998

37.107

2.029.000

4.269.000

6.335.107

1999

37.140

2.054.000

4.188.000

6.279.140

2000

37.526

2.070.000

4.286.000

6.393.526

2001

37.862

2.003.000

4.282.000

6.322.862

2002

38.491

1.929.000

4.348.000

6.315.491

2003

38.477

1.925.000

4.365.000

6.328.477

2004

38.444

1.862.000

4.281.000

6.181.444

2005

39.252

1.816.000

4.304.000

6.159.252

2006

38.588

1.746.000

4.189.000

5.973.588

(1) Estimado.

Fonte: Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Administração Nacional da Segurança de Tráfego nas Estradas.

 

 

ACIDENTES POR IDADE DOS MOTORISTAS, 2005

Grupo de idade

Número de motoristas

% do total

Motoristas em acidentes fatais

% do total

Motoristas em todos os acidentes

% do total

Abaixo de 20

9.396.000

4,7%

6.300

10,1%

2.490.000

13,5%

20-24

16.886.000

8,4

8.900

14,3

2.640.000

14,3

25-34

36.003.000

17,9

11.300

18,1

3.820.000

20,8

35-44

40.394.000

20,0

10.400

16,7

3.420.000

18,6

45-54

39.851.000

19,8

9.600

15,4

3.060.000

16,6

55-64

29.685.000

14,7

6.600

10,6

1.610.000

8,8

65-74

16.492.000

8,2

4.200

6,7

800.000

4,3

Mais de 74

12.793.000

6,4

5.000

8,0

560.000

3,0

Total

201.500.000

100,0%

62.300

100,0%

18.400.000

100,0%

Nota: As percentagens das colunas não podem ser somadas devido ao arredondamento e as colunas dos motoristas não podem ser totalizadas porque os motoristas menores de 16 anos não estão incluídos.

Fonte: Conselho Nacional de Segurança.

 

MORTES CAUSADAS POR VEÍCULOS
POR 100.000 PESSOAS POR IDADE, 2006

Fonte: Instituto do Seguro para a Segurança na Estrada.

 

MORTES EM ACIDENTES DE TRÁFEGO, POR TIPO DE VÍTIMA, 2006



Fonte: Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Administração Nacional da Segurança de Tráfego nas Estradas.

 

COMPORTAMENTOS NA DIREÇÃO DOS MOTORISTAS E MOTOCICLISTAS
ENVOLVIDOS EM COLISÕES FATAIS, 2006 (1)

Comportamento

Quantidade

%

Falha ao manter-se na pista apropriada ou no acostamento.

16.470

28,5%

Dirigindo demasiado rápido para as circunstâncias. ou excesso do limite estabelecido. ou “racha”.

12.262

21,3

Sob a influência de álcool. drogas ou medicamentos.

7.349

12,7

Desatenção (falando. comendo. etc.)

4.560

7,9

Falha ao utilizar o direito de preferência.

4.238

7,3

Derrapagem/perda da direção.

2.450

4,2

Falha ao obedecer a sinais de tráfego ou de policiais.

2.408

4,2

Desviando ou evitando devido ao vento. à superfície escorregadia. a outro veículo. a objeto. à pessoa na estrada. etc.

2.162

3,7

Veículo operando de maneira errada. perigosa. descuidada ou negligente.

2.086

3,6

Visão prejudicada (chuva. neve. brilho. luzes. edifícios. árvores. etc.)

1.545

2,7

Fazendo retorno impróprio

1.526

2,6

Sonolento. adormecido. cansado. doente ou errando a direção.

1.480

2,6

Dirigindo na contramão ou no sentido contrário da estrada.

762

1,3

Outros fatores

9.426

16,3

Não relatados.

19.990

34,6

Desconhecidos

1.011

1,8

Motoristas totais

57.695

100,0

(1) A soma dos números e das porcentagens é maior  do que o total de motoristas. porque um mesmo motorista pode estar incluído em mais de um fator.

Fonte: Departamento de Transporte dos Estados Unidos. Administração Nacional da Segurança de Tráfego nas Estradas..

% DAS MORTES RELACIONADAS AO ÁLCOOL

SOBRE O TOTAL DE MORTES POR COLISÃO, 1997-2006



Fonte: Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Administração Nacional da Segurança de Tráfego nas Estradas.

 

 ROUBO DE VEÍCULOS NOS ESTADOS UNIDOS,
1997-2006

Ano

Veículos roubados

Crescimento

1997

1.354.189

-2,9

1998

1.242.781

-8,2

1999

1.152.075

-7,3

2000

1.160.002

0,7

2001

1.228.391

5,9

2002

1.246.646

1,5

2003

1.261.226

1,2

2004

1.237.851

-1,9

2005

1.235.859

-0,2

2006

1.192.809

-3,5

Fonte: Departamento de Justiça Americano do FBI. Uniform Crime Reports

 

 

 

 

 

Traduzido e adaptado por Flávio Faggion Jr. – Novembro 2007