COLISÕES DE AUTOMÓVEIS NOS ESTADOS
UNIDOS
Obs.: O
texto a seguir foi traduzido de um artigo publicado pelo ©Insurance Information Institute, Inc. (www.iii.org), sediado nos Estados Unidos e o
texto original, que relata os motivos e efeitos das colisões de automóveis,
está disponível no link: www.iii.org/media/hottopics/insurance/test5.
O
custo, a capacidade de absorver impactos dos veículos (crashworthiness),
e também os hábitos de direção dos motoristas afetam o custo do seguro de
automóveis. Nos Estados Unidos, em 2006,
42.642 pessoas morreram em colisões de veículos e cerca de 2.575.000 ficaram
feridas.
Além
do aspecto da segurança pública, e também para ajudar a reduzir o custo das
colisões, as seguradoras tem dado atenção às iniciativas de direção
segura. Em
As
seguradoras também fazem esforços para que os fabricantes produzam equipamentos
padrões de “airbags” nos veículos, que é o principal protetor contra motoristas
alcoolizados, como também campanhas sobre o uso de cinto de segurança.
Os
motoristas americanos também têm contribuído para a redução de colisões fatais,
exigindo veículos mais seguros.
FATOS PRINCIPAIS
§
A colisão de
veículos é a causa principal da morte de pessoas com idades entre 2 e 34 anos.
§
Nos Estados
Unidos, uma morte em colisão de veículo ocorre, em média, a cada 12 minutos e
um ferimento a cada 12 segundos.
Aproximadamente 117 pessoas morreram a cada dia em colisões de veículos
em 2006.
§
Desde que foi
documentada a primeira morte por colisão de veículo em 1899, mais de 30 milhões
de pessoas pelo mundo morreram em colisões no tráfego.
MORTES E FERIMENTOS
O total
de mortes de 2006 foi o nível mais baixo nos últimos 5 anos. Enquanto as mortes
dos ocupantes de automóveis diminuíram em 2006, as mortes de motociclistas
aumentaram 5,1%. Este foi o nono ano consecutivo de aumento de mortes de
motociclistas.
Em
2006, o número de pessoas feridas em colisões de automóveis diminuiu 4,6%:
2.699.000 em 2005 para 2.575.000 em 2006.
Em 2005
havia 29 milhões de licenças de motoristas mais velhos, 17% mais que em 1995,
enquanto o número total de motoristas aumentou apenas 14% no período de
Em 2006
os motoristas entre as idades de 15 e 20 anos representaram 12,9% de todos os
motoristas envolvidos em colisões fatais e 16% de todas as colisões relatadas
pela polícia. Em 2005, este grupo de
idade representava 6,3% de todos os motoristas licenciados.
Para
reduzir as elevadas taxas de acidente entre os jovens motoristas, os estados
americanos estão adotando, cada vez mais, os programas de treinamento para a
concessão da licença de motorista, que permitem que os novos motoristas
melhorem suas habilidades e hábitos de dirigir.
Velocidade:
Em 2006, 13.543 vidas foram perdidas devido aos acidentes relacionados à
velocidade. A velocidade foi um fator que contribui com 31% de todas as
colisões fatais.
Em
2006, 39% dos motoristas masculinos entre 15 e 20 anos, envolvidos em colisões
fatais, estavam em alta velocidade no momento do acidente. A NHTSA diz que as
colisões relacionadas com a velocidade custam aos americanos $40,4 bilhões a
cada ano.
Uma
colisão é relacionada à velocidade quando o motorista é flagrado em alta
velocidade ou um policial identifica que ele excedia ao limite de velocidade
estabelecido para o local, dirigindo demasiadamente rápido para as
circunstâncias.
Dirigir Alcoolizado: Há uma morte no tráfego relacionada ao álcool a
cada 29 minutos. Em 2006, 17.602 pessoas morreram em colisões relacionadas ao
álcool, ligeiramente acima das 17.590 mortes em 2006.
O
álcool esteve envolvido em 41% de todas as mortes em colisões em 2006. As
colisões relacionadas ao álcool são definidas como aquelas onde alguém
envolvido, um motorista ou um não ocupante, como um pedestre ou um ciclista,
teve uma certa quantidade de álcool identificada em
seu sangue.
Dirigir Alcoolizado e
Acionando a Luz Vermelha: O Instituto do Seguro para a Segurança na Estrada
(The Insurance Institute for Highway Safety - IIHS) diz que mais de 900 pessoas morrem por ano e
quase 2.000 são feridas em conseqüência dos veículos que não acionam as luzes
vermelhas. Aproximadamente a metade
dessas mortes é de pedestres e ocupantes de outros veículos que colidem, em
decorrência da falta do acionamento da luz vermelha.
Fadiga: As
estatísticas da NHTSA mostram que pelo menos 100.000 colisões e 1.500 mortes
anuais decorrem dos motoristas que adormecem dirigindo.
Uma
pesquisa de 2002, feita pela Fundação Nacional do Sono (National
Sleep Foundation),
identificou que 100 milhões de motoristas, quase a metade dos motoristas
adultos americanos, dirigem quando estão com sono e quase dois em cada dez,
admitiu já ter adormecido enquanto dirigia.
New
Jersey aprovou uma lei em 2003 que iguala adormecer dirigindo com dirigir de
forma imprudente e, se um motorista adormecido matar alguém em uma colisão,
pode ser condenado a homicídio com até dez anos de cadeia e multas. Embora 4 estados americanos adotem
procedimento similar, New Jersey é o único estado com tal lei em vigor.
Desatenção:
Um estudo patrocinado pelo Nationwide Insurance, que pesquisou 1.200 condutores com idades
compreendidas entre 18 e 60 anos, constatou que 81% dos condutores estiveram
envolvidos em comportamentos de distração durante a condução.
Um em
cada oito mudou estações de rádios ou faixas de CDs e a mesma proporção
reconheceu que tomou uma bebida. Quase 3/4 falaram num telefone celular e 68%
comeram um pequeno lanche. 23% admitiram ter dirigido com raiva e 4% disseram
que têm dirigido intoxicados.
Um
estudo de Janeiro de 2007 também constatou que 35% dos condutores mais jovens,
na idade entre
30% dos
condutores com idade entre
De
alguma forma houve distração do motorista em aproximadamente 80% das colisões e
65% das “quase-colisões” tiveram algum evento 3 segundos
antes, de acordo com estudo de abril de 2006 feito pelo Virginia Tech Transportation Institute and the
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
O
estudo The 100-Car Naturalistic Driving Study constatou que a desatenção na condução foi
responsável entre 25% a 30% das colisões. Outro estudo de 2006 constatou que o
mais comum na distração é o uso de celulares, seguido pela sonolência. No
entanto, o uso de telefone celular não é a causa mais importante das
distrações.
Por
exemplo, para alcançar um objeto em movimento, como um copo em queda, o risco
de uma colisão ou “quase-colisão” aumenta em 9 vezes, enquanto que falar ou
ouvir em um celular aumenta somente o risco em 1,3 vezes. O estudo analisou o
comportamento de 241 motoristas de 100 veículos por mais de um ano. Os
motoristas estiveram envolvidos em 82 colisões, 761 “quase-colisões” e 8.295 incidentes
críticos.
Uso de Celular: Em Julho de 2007, o The National
Highway Traffic Safety Administration e o National Center for Statistics and Analysis liberaram os resultados do NOPUS (National Occupant Protection Use Survey),
constatando que em 2006, 5% condutores utilizaram celulares hand-helds,
contra 6% em 2005, representando o primeiro declínio desde 2000, quando foi
iniciado o levantamento sobre a utilização de celulares hand-helds.
O
declínio do uso ocorreu em uma série de categorias de motoristas, incluindo
condutores do sexo feminino (redução de 8 para 6%), os condutores no meio-oeste
(redução de 8 para 4%), motoristas com idade entre
O NOPUS
é um estudo de observação, baseado em probabilidade. Os dados do uso do celular
pelos motoristas foram coletados em pontos de parada aleatórios ou em sinais de
trânsito, somente quando os veículos paravam e apenas durante o dia.
Muitos
estudos mostraram que ocupar as mãos para utilizar celular enquanto dirige,
pode provocar uma distração perigosa. Entretanto, a teoria de que atender
celulares sem usar as mãos é mais seguro foi questionada pela conclusão de
diversos estudos.
Um
estudo de pesquisadores da Universidade de Utah,
publicado no verão de 2006 so
Um
estudo mais adiantado dos pesquisadores da Universidade identificou que os
motoristas que falam em celulares “hands-free” são
18% mais lentos para frear e 17% demoram mais para retomar a velocidade que
perderam quando frearam.
Colisões com Cervos: O The Insurance Institute para Highway Safety estima que existam
mais de 1,5 milhões de colisões com cervos a cada ano, resultando em 150
mortes, dezenas de milhares de feridos e mais de US$1 bilhão em danos aos
veículos.
A média
dos sinistros por colisão é de cerca de US$3.000, com variação de valores
dependendo do tipo de veículo e gravidade dos danos; os honorários médicos
podem adicionar milhares de dólares, segundo o Insurance
Information Institute.
Alguns
estados têm maior incidência de colisões com cervos do que outros. Segundo um
estudo anual de estatísticas de sinistros, os estados com o maior número de
acidentes envolvendo cervos de
A época
de migração e acasalamento dos cervos é no período de outubro a dezembro, e
provoca um aumento drástico na movimentação da população de cervos. Como
resultado, mais colisões com cervos ocorrem durante este período do que em
qualquer outra época do ano.
Colisões com Fugas: De acordo com a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA),
houve 1.106 mortes em colisões com fugas em 2005, ou seja, acidentes em que o
motorista fugiu do local depois de um atropelamento ou colisão com um veículo
não motorizado. Neste estudo a NHTSA não inclui colisões com fugas entre
veículos apenas.
As
colisões com fugas em 2005 foram 20,6% maiores do que em 2000, com 917
acidentes. Em 2005, 2.610 pessoas morreram nesses acidentes, 14,4% mais que em
2000 com 2.281 mortes. Havia 1.231 veículos envolvidos nestes acidentes em
2006, 20,0% mais que 2000 com 1.026 veículos.
Veículos Sport Uitilitários (SUVs): O número de
pessoas mortas
Motos: Segundo
a NHTSA em 2006, 4.810 motociclistas morreram em colisões, sendo o nono ano
consecutivo de mortes crescentes com motocicleta e representando um crescimento
de 5,1% sobre 2005 (4.576).
Em 2006
os acidentes fatais foram os mais elevados desde 1981. Além disso, as mortes
dos motociclistas aumentaram para 11,3% dos acidentes fatais de todos os
veículos motorizados, comparado com os 5,0% de 1997.
Entre
1997 e 2006, as mortes com motocicleta elevaram-se 127%. Em 2005, as motocicletas representaram 3,0%
de todos os veículos registrados e 0,4% das milhas viajadas. Entretanto, por milha viajada em
Caminhões:
De acordo com NHTSA, 4.995 pessoas morreram nas colisões que envolveram
caminhões em 2006, contra 5.240 em 2005, um declínio de 4,7%. Embora os caminhões representem 3% de todos
os veículos registrados em 2005 (dados mais recentes disponíveis), eles
contribuíram com 8% de todos os veículos envolvidos em colisões fatais em 2006.
Uma
entre nove mortes no tráfego em 2006 resultou de uma colisão que envolveu um
caminhão.
SEGURANÇA
Duas
entidades executam testes para determinar o “crashworthiness”:
o IIHS, que é uma organização da área de seguro e o Departamento Americano de
Transportes NHTSA. O IIHS realizou
quatro tipos de testes em uma grande variedade de veículos: testes de colisões
em baixa velocidade, testes da proteção traseira nas
colisões, testes de impacto nas colisões laterais e testes de colisão frontal a
A NHTSA
publica também avaliações de segurança em capotamentos por marca, modelo, ano,
e por tipo de pneu. As avaliações do
IIHS podem ser encontradas na Internet em www.highwaysafety.org e os resultados
dos testes da NHTSA podem ser encontrados em www.safercar.gov.
Os
novos testes podem avaliar melhor aos danos que ocorrem no mundo real das
colisões. Os resultados mostram que de 17 carros médios, apenas três resistiram
nos quatro testes com US$1.500 ou menos no custo de reparação em cada teste.
Alguns
veículos tinham mais de US$4.500 em danos em apenas um dos testes, e dois
carros apresentaram mais de US$9.000 em prejuízos totais.
Além
disso, em apenas dois dos 68 testes, os pára-choques mantiveram afastados de
danos os faróis, capô e outras peças caras.
Em
agosto de 2007 o IIHS divulgou o resultado de testes feitos nos pára-choques de
11 veículos de luxo. O pior desempenho alcançou quase US$14.000 em danos nos
quatro testes, enquanto o melhor resultado atingiu cerca de US$5.000. Apenas 3
automóveis tiveram danos inferiores a US$6.000, enquanto 4 ultrapassaram
US$10.000 nos consertos após as colisões.
O IIHS
diz que além dos problemas de inadequação dos pára-choques desses carros, as
barras internas dos pára-choques que são, supostamente, feitas para absorver o
impacto da colisão, não são eficazes.
Outro
fator importante no custo de reparação são os elevados preços das peças de
reposição. O IIHS diz que isso é especialmente aplicável para os carros
luxuosos, onde não são apenas caras as peças, mas também o custo da reparação.
“AirBags”: “Airbags” são concebidos para inflar em colisões
frontais de moderadas a graves. A NHTSA estima que até 2006, mais de 177
milhões de veículos de passageiros foram equipados com “airbags”, incluindo 162
milhões com “airbags” duplos.
A NHTSA
informa que os “airbags” salvaram 2.796 vidas em 2006. De
Os
cintos de segurança sozinhos reduzem em 45% o risco de lesões fatais nos bancos
da frente dos automóveis. A redução da eficácia dos “airbags” nas mortes é de
14% quando o cinto de segurança não é utilizado e 11% quando o cinto de
segurança é usado em conjunto com o “airbag”.
É
estimado que os “airbags” laterais que protegem a cabeça, tórax e abdome do
condutor reduzem as mortes em 37%, de acordo com o IIHS.
Os “airbags”
laterais sem proteção para a cabeça, que protegem somente o tórax e o abdome
são menos eficazes, mas ainda assim reduzem as mortes em aproximadamente 26%,
de acordo com um estudo feito em 2006.
Os “airbags”
laterais com proteção para a cabeça reduzem as mortes quando os carros são
atingidos por SUVs e por
caminhões leves, provavelmente porque quando os carros são atingidos
lateralmente por estes veículos mais altos, as cabeças são mais vulneráveis.
Cintos de Segurança: Entre os ocupantes dos veículos de passageiros com
mais de 4 anos de idade, estima-se que os cintos de segurança salvaram 15.383
vidas em 2006.
Os
cintos de segurança são eficazes na proteção dos ocupantes
contra a ejeção, uma das conseqüências mais perigosas em uma colisão, de
acordo com a NHTSA.
Nas
colisões fatais em 2006, 75% dos ocupantes dos automóveis que foram ejetados do
veículo morreram. Somente 1% dos ocupantes relatou estar usando os cintos de
segurança quando ejetados, comparado com os 31% dos ocupantes que não estavam
com essa proteção.
Os
cintos de segurança reduzem o risco de lesões fatais dos ocupantes do banco da
frente do automóvel em 45% e o risco de avarias de moderadas a críticas em 50%.
Para os
ocupantes de caminhões leves, os cintos reduzem o risco de lesões fatais em 60%
e de ferimentos de moderados a críticos em 65%.
Assentos de Segurança para Crianças: A NHTSA estima que em 2006, as vidas de 425
crianças com menos de 5 anos de idade foram salvas por alguma proteção, sendo
392 delas devido aos assentos de segurança. Se em 2006, todas as crianças com
idade abaixo de 5 anos, fossem colocadas em assentos de segurança, outras 196
vidas poderiam ter sido preservadas.
De
Capacetes para Motociclistas: Os capacetes preservaram 1.648 vidas em 2006, de
acordo com NHTSA, e poderiam ter salvo outras 752
vidas, se todos os motociclistas estivessem usando capacetes. É estimado que os capacetes são 37% eficazes em impedir ferimentos fatais aos
motociclistas.
Controle Electrônico de
Estabilidade: A The
National Highway Traffic Safety Administration vai exigir que todos os veículos, a partir
dos modelos de 2012, passem a ter controle eletrônico de estabilidade (ESC).
O ESC
foi projetado para ajudar a prevenir capotamentos e outros tipos de colisões,
através do controles de frenagem e de potência.
O
Departamento de Transportes dos EUA estima que o ESC deverá
salvar 10.000 vidas por ano, se todos os veículos tiverem o sistema. Até 2009,
55% de todos os veículos devem ter o ESC.
INSTRUMENTOS DE SEGURANÇA
A
maioria dos estados americanos exige descontos para aqueles que foram aprovados
nos cursos para o aperfeiçoamento do motorista, e na maior parte para
motoristas com mais de 55 anos de idade.
Três
estados obrigam ainda as seguradoras a concederem descontos, em alguns casos de
acordo com a proporção existente dos carros equipados com “airbags” (embora
sejam equipamentos de linha na maioria dos carros atuais) e três obrigam a
concessão de descontos para cintos de segurança automáticos.
A
Flórida e Nova York obrigam as seguradoras a conceder descontos para carros com
freios “antilock”.
Algumas seguradoras têm descontos nacionais aplicados localmente. A State Farm, por exemplo, concede
15% de desconto para os motoristas com até 25 anos de idade que concluírem o
programa de direção segura.
Pelo
menos duas seguradoras oferecem descontos para seguro de carros “híbridos”, que
combinam um motor elétrico com um motor de gasolina tradicional. Uma destas
seguradoras tem descontos de 10% em todas as coberturas do seguro, exceto as
coberturas de acidente do motorista e passageiros, baseando o desconto sobre o
melhor motorista, do que sobre um dispositivo ou treinamento de segurança.
De
acordo com a seguradora, os proprietários de veículos híbridos são motoristas
com menor risco do que a média dos motoristas, baseado em dados demográficos,
registros de motoristas, dados de crédito, situação conjugal e padrões de
direção.
Outra
seguradora oferece 10% de desconto (5% na Califórnia), em todas as grandes
coberturas, incluindo a cobertura de acidente do motorista e passageiros.
As leis
de uso do cinto de segurança permitem que os policiais parem um carro para
verificar a conformidade dos cintos de segurança em relação à exigência legal.
Nos outros estados, que não têm leis obrigatórias de uso, os motoristas só
podem ser parados, e notificados juntos com os passageiros pela falta de uso do
cinto de segurança, se violarem outra lei de segurança
de tráfego.
Em New Hampshire, em maio de 2007 o Senado rejeitou a lei de
obrigatoriedade do uso de cintos de segurança, sendo o único estado dos EUA que
não dispõe de uma lei que exija dos adultos o uso de cintos de segurança.
A NHSTA
relata que os estados com leis de uso obrigatório do cinto de segurança têm
taxas de acidentes fatais mais baixas. A agência comparou a porcentagem das
mortes dos ocupantes dos veículos de passageiros que não estavam usando o cinto
de segurança e as taxas de mortes dos estados que têm leis para uso obrigatório
com os estados que não as têm no período compreendido entre 2000 e 2004.
Além de
ter uma porcentagem menor de mortes dos ocupantes do veículo de passageiro que
não estavam utilizando o cinto de segurança, as taxas de mortes nos estados com
leis de uso obrigatório foram muito mais baixas do que para os demais estados.
Nos estados com uso obrigatório, a taxa de morte dos ocupantes dos veículos de
passageiros foi de 1,03 para 100 milhões de milhas viajadas e 10,69 para uma
população de 100.000 habitantes, contra 1,21 e 13,13,
respectivamente, para os demais estados.
O uso
do cinto de segurança nos Estados Unidos se manteve em 81% em 2006 contra 82%
em 2005, de acordo com NHTSA. Os novos
incentivos para aumentar o uso do cinto de segurança foram incluídos no Decreto
de 2005 – Transporte Eficiente, Seguro, Responsável, Flexível.
O
Decreto destinou US$498 milhões para distribuição nos quatro anos seguintes,
aos estados que decretarem leis obrigando o uso de cinto de segurança, ou
alcançarem 85% de uso do cinto por dois anos.
LEIS DO
USO DO CINTO DE SEGURANÇA POR ESTADO AMERICANO
maio de 2007
MORTES NO TRÁFEGO, 1997-2006
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COLISÕES DE VEÍCULOS, 1997-2006
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ACIDENTES POR IDADE DOS MOTORISTAS,
2005
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MORTES CAUSADAS POR VEÍCULOS Fonte:
Instituto do Seguro para a Segurança na Estrada. |
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MORTES |
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COMPORTAMENTOS NA DIREÇÃO DOS
MOTORISTAS E MOTOCICLISTAS
% DAS
MORTES RELACIONADAS AO ÁLCOOL SOBRE
O TOTAL DE MORTES POR COLISÃO, 1997-2006
Fonte: Departamento de Transporte dos
Estados Unidos, Administração Nacional da Segurança de Tráfego nas Estradas. |
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ROUBO DE VEÍCULOS NOS ESTADOS UNIDOS,
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Traduzido e adaptado por